Dla każdego z okupantów, tereny polskie, które zostały przez niego przywłaszczone, stanowiły skrajne, przygraniczne obszary imperium, a te modernizowano niechętnie, zaś wszelkie inwestycje na tych terenach, szczególnie te wielkie, wydawały się zaborcom nieopłacalne. Powstało więc teraz państwo, którego system drogowy i kolejowy nie łączył się ze sobą, tworząc w miejscu istnienia dawnych granic, czyli obecnie w samym sercu państwa polskiego, spektakularną dziurę. Najlepszym tego przykładem niech będzie fakt, że stolica państwa Warszawa nie miała żadnego połączenia kolejowego z dwoma tak bardzo ważnymi miastami, jak Poznań i Lwów. Była to pozostałość tego, że Warszawa była rosyjska, Poznań niemiecki, a Lwów austriacki. Dodatkowym problemem były tory kolejowe, których szerokość w Niemczech i Austrii wynosiła 1435 milimetrów, a w Rosji, szyny na torowiskach były rozstawione szerzej, bo na 1524 milimetry. Ta różnica dawała w efekcie to, że pociąg przystosowany do torów niemieckich nie mógł wjechać na tory rosyjskie. Należało więc wybrać jeden z tych wariantów, ale jednolity na obszarze całej Polski. Albo tory rosyjskie, albo tory niemieckie. Wybrano tory niemieckie, bo były one właściwie torami takimi, jakie istniały w całej Europie, poza tym długoletnia okupacja niemiecko austriacka dawnych terenów rosyjskich spowodowała, że wiele rosyjskich linii kolejowych zostało już przez Niemców i Austriaków przerobione na europejski rozstaw szyn.

Od czego zależy szybkość pociągów

Kilka następnych lat, naprawdę ciężkiej pracy sprawiło, że Polska ujednoliciła swój system komunikacji kolejowej i rozbudowała go w kierunku wykonania najważniejszych, nieistniejących wcześniej połączeń. Poznań i Lwów uzyskały połączenie z Warszawą. Wszystkie te prace, o których piszę, zostały wykonane solidnie i od razu z myślą o potrzebie zwiększania szybkości przejazdów, gdy tylko na to pozwoli poprawa jakości taboru kolejowego. Szybkość, z jaką poruszają się pociągi zależy nie tylko od możliwości technicznych lokomotyw, ale chyba jeszcze bardziej zależy od jakości toru kolejowego. Może będę się wygłupiał „odkrywając Amerykę”, ale wydaje mi się, że trzeba sobie teraz powiedzieć kilka rzeczy na pozór oczywistych. Wszystkie pojazdy szynowe nie posiadają kierownicy i nie są świadomie kierowane na zakrętach przez obsługę lokomotywy. Lokomotywa, a za nią cały pociąg, na zakrętach toru skręca dlatego, że jest wprowadzana w zakręt przez zakręcający tor. Koła jezdne pojazdów szynowych posiadają, znajdujące się na ich stronie wewnętrznej, dość wyraźne obrzeża, zachodzące w głąb na wewnętrzne powierzchnie główek obu szyn. Powierzchnia obrzeży kół stykająca się z główką szyny jest specjalnie profilowana. Powoduje to, że toczące się koło, natrafiając w miejscu zakrętu toru na opór zakrzywiającej się szyny, zaczyna być spychane przez główkę szyny w kierunku zakrętu toru. Dodatkowo, to samo profilowanie obrzeża powoduje, że koła zewnętrzne do zakrętu stykają się z główką szyny tylko samym dolnym końcem obrzeża, zaś koła wewnętrzne, stykają się z główką samym początkiem obrzeża. Daje to w efekcie dłuższą drogę obrotu dla kół zewnętrznych i krótszą, dla kół wewnętrznych, czyli efekt działania mechanizmu różnicowego, którego jako osobnego, w pojazdach szynowych nie ma.

Łatwo się o tym pisze, ale spróbujcie sobie Państwo, wyobrazić, jak potworne siły działają na szyny i koła pociągu podczas prostego, zdawałoby się, pokonywania zakrętu. Bardzo ciężka lokomotywa i wypełnione towarami bardzo ciężkie wagony, przesuwane są na boki, pchane skrętem szyn, raz w lewo, raz w prawo. Siły te zaczną gwałtownie rosnąć z chwilą narastania szybkości pociągu, aż wreszcie mocowania szyn nie wytrzymają i pociąg wyrywając pod sobą szyny z podkładów, wykolei się. Trzeba więc dbać o tory, bo inaczej jeździć się będzie coraz wolniej, zmuszonym do tego obawą wystąpienia katastrofy. Gdy ktoś zaniedba koniecznych remontów torowiska, niech się nie dziwi, że spotka go w końcu to, co stało się obecnie w Polsce. Na niektórych trasach pociągi muszą zwalniać, jak podają źródła, aż do szybkości dwudziestu kilometrów na godzinę. Nieprawda! Sam dojeżdżałem do pracy pociągiem, który zawsze w tych samych miejscach musiał zwalniać do szybkości pięciu kilometrów na godzinę! Z ledwością wyprzedzaliśmy wiejskie baby, idące do lasu na grzyby. Kto będzie chciał jeździć takimi pociągami?

Aerodynamiczny wagon produkcji austriackiej.

Przed wojną w Polsce takich problemów nie było. Powstało wiele linii kolejowych, na których można było rozwijać prędkości nawet powyżej stu kilometrów na godzinę. Zabrano się więc za tabor kolejowy, którego możliwości techniczne mogłyby się ujawnić dopiero na torach szybkiej jazdy. Powstawały lokomotywy parowe o szybkościach 130 – 140 kilometrów na godzinę, ale o tych lokomotywach już Państwu pisałem. Dzisiaj chciałbym przybliżyć Państwu cudo przedwojennej polskiej kolei państwowej, ekskluzywny wagon motorowy, obiekt adoracji całego polskiego społeczeństwa, czyli po prostu LUX-TORPEDĘ! Do wyboru wagonu spalinowego, mającego kursować na liniach polskich, przystąpiono niezwykle starannie. Najbardziej podobał się wszystkim aerodynamiczny wagon produkcji austriackiej, firmy Austro-Daimler, zwany Lux-Torpeda. W roku 1933 wypożyczono na próbę jeden z wagonów motorowych tej firmy i celem wypróbowania jego możliwości urządzono doświadczalne połączenie Kraków – Wieliczka, które ten wagon obsługiwał. Lux-torpeda był to czteroosiowy wagon pasażerski, posiadający dwa silniki benzynowe, umieszczone na obu końcach wagonu, gdzie znajdowały się dwie kabiny sterujące wagonem, mogące przejmować od siebie kierowanie pojazdem. Wagon przypominał wielką limuzynę z wysuniętymi do przodu i do tyłu maskami obu silników. Przewoził 60 pasażerów z szybkością około 100 kilometrów na godzinę. Testy, dokonywane podczas jazd próbnych przebiegły pozytywnie i PKP w tym samym roku zakupiły od Austro – Daimlera nie tylko wypożyczony wagon próbny, ale też licencję na produkcję takich wagonów w Polsce.

Jednocześnie Ministerstwo Komunikacji wdrożyło program budowy około stu wagonów motorowych czteroosiowych, ekspresowych, osiągających szybkość do 140 kilometrów na godzinę i dwuosiowych do komunikacji lokalnej o szybkości 70 kilometrów na godzinę. W Polsce obowiązywała wtedy zasada bardzo skutecznie niwelująca wieloletnie zaniedbania polskiego przemysłu. Idąc na skróty, kupowano licencje, ale już z myślą o ich ulepszeniu i przystosowaniu produktu do warunków polskich. Taka polityka zapewniała Polsce to, że pomysły nowoczesnych firm zagranicznych stawały się w Polsce zaczynem jeszcze lepszych i nowocześniejszych rozwiązań polskich, że stawały się bodźcem rozbudowy polskiego przemysłu, że służyły szkoleniu polskich inżynierów, techników i robotników wykwalifikowanych.

Szybkie polskie torpedy Na podstawie uzyskanej dokumentacji austriackiej, w roku 1935 powstał projekt polskiego wagonu motorowego, a w roku 1936 w zakładach Fablok, w Chrzanowie wykonano pięć nowych, polskich torped. Zmiany dokonane przez zespół polskich inżynierów podczas projektowania polskiej wersji torpedy były znaczne. Ich wprowadzenie spowodowało, że polskie torpedy okazały się dużo lepsze i tańsze w eksploatacji niż austriackie. Projekt austriacki przewidywał silniki benzynowe. Polacy zaprojektowali silniki wysokoprężne. Szybkość maksymalna konstrukcji austriackiej dochodziła do100 kilometrów na godzinę. Polska torpeda łatwo osiągała prędkość 115 kilometrów na godzinę. Kompletnie zostało przebudowane nadwozie torpedy, nadając jej bardzo nowoczesny i dużo ładniejszy wygląd. Polskie torpedy miały wnętrze zaprojektowane wyłącznie w klasie pierwszej. Gwarantowały podróż szybką i wygodną. Gumowe okładziny kół zapewniały podróżnym ciszę i komfort jazdy. Torpedy nie posiadały tak zwanych sprzęgów, czyli urządzeń umożliwiających podłączenie ich do innych pojazdów kolejowych.

Przed rozpoczęciem wojny z Niemcami PKP posiadały sześć torped. Tę pierwszą, austriacką i pięć polskich. (Była jeszcze przynajmniej jedna torpeda wykonana w Poznaniu, w zakładach Cegielskiego, o której dowiedziałem się tylko tyle, że miała inny silnik niż torpedy z Chrzanowa i obsługiwała trasę Warszawa – Łódź i Warszawa – Poznań z szybkością do 135 kilometrów na godzinę!) Wszystkie torpedy z Fabloku stacjonowały w utworzonej dla nich motowagonowni w Krakowie.

Z Krakowa do Zakopanego za 2 godz. 18 min.

Torpedy obsługiwały linię Kraków – Zakopane, gdzie rozkładowo pokonywały ten dystans w czasie 2 godzin 45 minut. Rekord niepobity do dzisiaj na tej trasie, to przelot torpedy w roku 1936 w czasie 2 godzin 18 minut! Obecnie ekspres „Tatry” jedzie z Krakowa do Zakopanego 3 godziny 6 minut! Trasę Warszawa – Zakopane torpeda pokonywała w 6 godzin. Na stacjach, gdzie zmieniał się kierunek jazdy, torpeda dawała sobie radę najlepiej ze wszystkich pojazdów kolejowych. Miała, bowiem, dwa silniki i dwóch maszynistów na obu swoich końcach. Maszyniści połączeni byli ze sobą domofonem i dodatkowo systemem sygnałów nadawanych dzwonkami. Zmiana kierunku jazdy dla torpedy, to była chwila. Torpedy obsługiwały też trasę Kraków – Katowice. – Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Luxtorpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok! To jest relacja świadka, który przed wojną wielokrotnie obserwował przejazd lux – torpedy: - Lux-torpeda była śliczna, była szybka i była polska, a to znaczyło wtedy bardzo wiele.

Zniszczono symbol przedwojennej Polski

Przyszedł wrzesień 1939 roku, a z wrześniem wiadomo, co przyszło. Podczas bombardowania dworca kolejowego w Krakowie zniszczone zostały dwie Lux-torpedy. Podczas bombardowania stacji w Skarżysku Kamiennej zniszczono dwie kolejne torpedy w tym tę najstarszą, austriacką. Pozostałe dwie torpedy z Chrzanowa, nieuszkodzone, przejęli Niemcy, tworząc z nich tak zwane pociągi specjalne, do dyspozycji generalnego gubernatora Hansa Franka. Torpedy woziły niemieckich ważniaków na urlopy do Zakopanego i Krynicy, lub specjalnych gości Hansa Franka, na wycieczki. Bywało, że nawet do Austrii. Po wejściu Rosjan, w roku 1945 obie torpedy przejęła Armia Czerwona i trudno im było wytłumaczyć, że nie jest to ich zdobycz wojenna na Niemcach, tylko własność Narodu Polskiego. Wreszcie Rosjanie oddali Polakom obie torpedy i torpedy wróciły do Krakowa, ale w okropny sposób zdewastowane, niekompletne i absolutnie nienadające się do eksploatacji. Z obu wagonów dało się wreszcie odtworzyć tylko jeden, ale i tak nienadający się na nic innego, jak tylko środek transportu, dowożący górników z Trzebini do kopalni Siersza. Drugi wagon już nie mógł być uruchomiony i służył jako magazyn części zamiennych dla tego pierwszego. Kiedy i ten pierwszy zaczął szwankować coraz częściej, w roku 1954 oba zostały pocięte na złom.

W³oski wagon motorowy SD 80

Tak został zniszczony jeszcze jeden materialny symbol przedwojennej Polski, ale pamięć o Lux-torpedzie w ludziach przetrwała. Niektórzy pamiętali ją, bo ją przed wojną widzieli, niektórzy, a takich była zdecydowana większość, nigdy Lux-torpedy nie widzieli, ale znali ją z opowiadań tych pierwszych. Więc, gdy w roku 1953 na stacji Warszawa Wschodnia pojawił się znany jakby skądś, opływowy kształt, a w uszach zadudniła pulsacja potężnego Diesla, wszyscy jak jeden mąż zakrzyknęli – Lux-torpeda! Włoskie wagony motorowe Nie była to, niestety, Luxtorpeda, ale włoski wagon motorowy SD 80, jakie w ilości trzech sztuk zakupiły PKP w zakładach Fiat-OM w Mediolanie. Nawet nie był podobny do naszej Lux-torpedy, ale przelało się na niego wiele dawnej, przedwojennej miłości. Był naprawdę bardzo dzielny. Mógł pędzić z szybkością 130 kilometrów na godzinę wioząc 72 osoby. Jego pierwszą trasą była właśnie trasa Warszawa Wschodnia – Gdynia. W roku 1959 zaczął obsługiwać trasę Warszawa – Bydgoszcz. Potem była jeszcze trasa Warszawa – Świnoujście, gdzie otrzymał imię „Błękitna Fala”. Na tej trasie mógł przekraczać szybkość 100 kilometrów na godzinę i był to wtedy najszybszy polski pociąg.

Obraz nędzy i rozpaczy, czyli to, co pozostało z SD 80, najszybszego pociągu Polski Ludowej

Nie mam stu procent pewności, ale chyba wagony SD 80 używane były okazjonalnie do przewozu jakichś wielkich dygnitarzy radzieckich z granicy ZSRR do Berlina. Mieszkałem wtedy tuż przy magistrali kolejowej Moskwa – Berlin i dobrze pamiętam pędzące, jak szatan motorowe wagony, malowane na kolory kremowy i niebieski, rykiem syreny zganiające ze swej drogi wszystko co żyje, śmigające bez zatrzymywania się przez wszystkie nasze stacje. To jechali władcy świata do swojej filii w Berlinie. W podobny też sposób wracali do Moskwy.

W roku 1967 wagony motorowe przebudowano na wagony inspekcyjne, a w roku 1974 wszystkie trzy wagony zostały wycofane z ruchu. Jeden z nich został eksponatem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, ale po kilku latach, nie wiadomo dlaczego, został z tego Muzeum usunięty. Ustawiono go na zarośniętym krzakami, zapomnianym torze, gdzie od lat jest ofiarą wandali i zawodowych handlarzy złomem. Teraz przedstawia sobą obraz nędzy i rozpaczy, świadcząc o tym, że Polacy, chyba jednak nie cenią sobie swojej własnej przeszłości.

SZYMON KAZIMIERSKI
Materiał udostępniony przez KURIER GALICYJSKI

skomentuj komentarze: 4 | wyslij znajomemu |